Peraturan Safety Of Life At Sea ( SOLAS )

Peraturan Safety Of Life At Sea (SOLAS) adalah peraturan yang mengatur keselamatan maritim paling utama. Demikian untuk meningkatkan jaminan keselamatan hidup dilaut dimulai sejak tahun 1914, karena saat itu mulai dirasakan bertambah banyak kecelakaan kapal yang menelan banyak korban jiwa dimana-mana. Pada tahap permulaan mulai dengan memfokuskan pada peraturan kelengkapan navigasi, kekedapan dinding penyekat kapal serta peralatan berkomunikasi, kemudian berkembang pada konstruksi dan peralatan lainnya.

Modernisasi peraturan SOLAS sejak tahun 1960, mengganti Konvensi 1918 dengan SOLAS 1960 dimana sejak saat itu peraturan mengenai desain untuk meningkatkan faktor keselamatan kapal mulai dimasukan seperti :
- desain konstruksi kapal
- permesinan dan instalasi listrik
- pencegah kebakaran
- alat-alat keselamatan
- alat komunikasi dan keselamatan navigasi

Usaha penyempurnaan peraturan tersebut dengan cara mengeluarkan peraturan tambahan (amandement) hasil konvensi IMO, dilakukan berturut-turut tahun 1966, 1967, 1971 dan 1973. Namun demikian usaha untuk memberlakukan peraturan-peraturan tersebut secara Internasional kurang berjalan sesuai yang diharapkan, karena hambatan procedural yaitu diperlukannya persetujuan 2/3 dari jumlah Negara anggota untuk meratifikasi peratruran dimaksud, sulit dicapai dalam waktu yang diharapkan.

Karena itu pada tahun 1974 dibuat konvensi baru SOLAS 1974 dengan prosedur baru, bahwa setiap amandement diberlakukan sesuai target waktu yang sudah ditentukan, kecuali ada penolakan 1/3 dari jumlah Negara anggota atau 50 % dari pemilik tonnage yang ada di dunia. Kecelakaan tanker terjadi secara beruntun pada tahun 1976 dan 1977, karena itu atas prakarsa Presiden Amerika Serikat JIMMY CARTER, telah diadakan konfrensi khusus yang menganjurkan aturan tambahan terhadap SOLAS 1974 supaya perlindungan terhadap Keselamatan Maritim kebih efektif.

Pada tahun 1978 dikeluarkan komvensi baru khusus untuk tanker yang dikenal dengan nama “Tanker Safety and Pollution Prevention (TSPP 1978)” yang merupakan penyempurnaan dari SOLAS 1974 yang menekankan pada perencanaan atau desain dan penambahan peralatan untuk tujuan keselamatan operasi dan pencegahan pencemaran perairan.

Kemudian diikuti dengan tambahan peraturan pada tahun 1981 dan 1983 yang diberlakukan bulan September 1984 dan Juli 1986. Peraturan baru Global Matime Distress and Safety System (GMDSS) pada tahun 1990 merupakan perubahan mendasar yang dilakukan IMO pada sistim komunikasi maritim, dengan menfaatkan kemajuan teknologi di bidang komunikasi sewperti satelit dan akan diberlakukan secara bertahap dari tahun 1995 s/ 1999.

Konsep dasar adalah, Badan SAR di darat dan kapal-kapal yang mendapatkan berita kecelakaan kapal (vessel in distress) akan segera disiagakan agar dapat membantu melakukan koordinasi pelaksanaan operasi SAR.

Sumber : Buku Sekolah Elektronik SMK Nautika Kapal Penangkap Ikan Jilid 3

International Maritime Organization ( IMO )

Dalam rangka meningkatkan keselamatan kerja dan keselamatan pelayaran, PBB dalam koperensinya pada tahun 1948 telah menyetujui untuk membentuk suatu badan Internasional yang khusus menangani masalah-masalah kemaritiman. Badan tersebut dibentuk pertama kali dengan nama Inter Govermental Maritime Consuktative Organization ( IMCO ). Sepuluh tahun kemudian, yakni pada tahun 1958 organisasi tersebut baru diakui secara Internasional. Kemudian berubah nama menjadi International Maritime Organization ( IMO ) sejak tanggal, 22 Mei 1982.

Empat tahun sebelim INO diberlakukan secara Internasional yakni pada tahun 1954 Marine Pollution Convention sudah mulai diberlakukan tetapi baru pada tahun 1959 secara resmi di administrasikan dan di sebar luaskan oleh IMO.

International Maritime Organization ( IMO ) berkedudukan di London, dengan alamat 4 Albert Embankment yang merupakan satu-satunya Badan Spesialisasi PBB yang bermarkas di Inggris. Sedang Paripurna IMO disebut Assembly melakukan pertemuan tahunan satu kali dalam selang waktu dua tahun dan biasanya diadakan pada bulan September atau Oktober. Pertemuan tahunan yang diadakan yang disebut Council, anggotanya terdiri dari 32 negara yang dipilih oleh sidang Assembly dan bertindak sebagai Badan Pelaksana harian kegiatan IMO. IMO adalah Badan Organisasi yang menangani masalah teknis dan sebagian besar kegiatannya dilaksanakan oleh beberapa Komite.

The Marine Safety Committee ( MSC )

Merupakan komite yang paling senior dan khusus menangani pekerjaan yang berhubungan dengan masalah keselamatan dan teknik. Memiliki beberapa Sub committee sesuai tugas masing-masing.

Marine Environment Protection Committee ( MEPC )

Dibentuk oleh IMO Assembly pada tahun 1973 dengan tugas mengkoordinir kegiatan pencegahan dan pengontrolan pencemaran laut yang asalnya dari kapal. Sub Committee dari Bulk Chemicals merupakan juga sub committee dari MEPC kalau menyangkut masalah pencemaran.

The Technical C0-Operation Committee

Tugasnya mengkoordinir bantuan teknik dari IMO di bidang maritime terutama untuk negara berkembang. Komite teknik ini merupakan komite pertama dalam organisasi PBB yang diakui sebagai bagian dari konvensi.

Badan ini dibentuk tahun 1975 dan merupakan agen pertama PBB yang membentuk technical cooperation dalam bentuk struktur organisasi. Tujuannya adalah menyediakan program bantuan untuk setiap Negara terutama negara berkembang untuk meratifikasi dan kemudian melaksanakan peraturan yang dikeluarkan oleh IMO.

IMO menyediakan tenaga bantuan konsultan di lapangan dan petunjuk dari Headquarters kepada pemerintah yang memintanya untuk melakukan training keselamatan kerja maritim dan pencegahan pencemaran terhadap ABK bagian deck, mesin dan personil darat. Melalui Komite ini IMO melakukan seminar dan workshop dibeberapa negara setiap tahun dan sudah mengerjakan banyak proyek bantuan teknik di seluruh dunia. Proyek ambisius yang dilakukan Komite ini adalah mendirikan “The World Maritime University” di Malmo Swedia pada tahun 1983, dengan tujuan untuk mendidik dan menyediakan tenaga trampil dalam bidang keselamatan dan lingkungan maritim, dari Negara berkembang yang sudah mempunyai latar belakang pendidikan yang mencukupi di negara masing-masing.

Sekretariat IMO

Sekretariat IMO dipimpin oleh Secretary General yang dibantu oleh ± 300  tenaga dari berbagai negara termasuk para penterjemah ke dalam 6 bahasa yang diakui dapat digunakan berkomunikasi dalam sidang komite, yakni bahasa inggris, Perancis, Rusia, Spanyol, Arab, China dan 3 bahasa teknis

Tugas dan Pekerjaan IMO

Tugas Utama IMO adalah membuat peraturan-peraturan keselamatan kerja dilaut termasuk keselamatan pelayaran dan pencegahan serta penanggulangan pencemaran lingkungan perairan.

Seperti halnya SOLAS 74/78 diberlakukan oleh pemerintah Indonesia dengan Keputusan Presiden No. 65 tahun 1980 dan MARPOL 73/78 dengan Keputusan Presiden No. 46 tahun 1986. Kedua Keputusan Presiden tersebut sudah tercakup dalam UU No. 21 tahun 1992 tentang Pelayaran.

Konvensi-konvensi IMO paling penting yang sudah dikeluarkan adalah sebagai berikut :

- Safety Of Life At Sea ( SOLAS ) Convention 1974/1978

- Marine Pollution Prevention ( MARPOL ) Convention 1973/1978

- Standard of Training Certification and Watchkeeping for Seafarers

(SCTW) Convention 1978 termasuk beberapa amandements dari setiap konvensi.

Dalam ketiga konvensi tersebut digariskan peraturan keselamatan kerja di laut, pencegahan pencemaran perairan dan persyaratan pengetahuan dan ketrampilan minimum yang harus dipenuhi oleh awak kapal.

SOLAS Convention, menangani aspek keselamatan kapal termasuk konstruksi, navigasi dan komunikasi.

MARPOL Convention, menangani aspek lingkungan perairan khusus untuk pencegahan pencemaran yang asalnya dari kapal, alat apung lainnya dan usaha penanggulangannya.

STCW Convention, berisi persyaratan minimum pendidikan atau training yang harus dipenuhi oleh ABK (Anak Buah Kapal) untuk bekerja di atas kapal sebagai pelaut.

 Sumber : Buku Sekolah Elektronik SMK Nautika Kapal Penangkap Ikan Jilid 3

Dampak dan Antisipasi Indonesia Terhadap Perobahan STCW 1978

Pendahuluan:

Indonesia secara resmi menjadi anggota IMO sejak tanggal 18 Januari 1961, dan selama ini senantiasa aktif dalam mengikuti semua kegiatan IMO. Sebagai anggota IMO yang sudah lama, pengukuhan kedudukan Indonesia di IMO adalah menjadi anggota Dewan IMO (Member of IMO Council) karena dalam forum sidang Dewan inilah kepentingan nasional dapat banyak terakomodir dan ikut menentukan kebijakan-kebijakan organisasi.

Indonesia pertama kali mencalonkan dan terpilih menjadi anggota Dewan IMO pada tahun 1973, untuk periode keanggotaan 1974 – 1975. Dua periode keanggotaan berikutnya, yaitu  1976-1977 dan 1978-1979 Indonesia masih terpilih sebagai anggota Dewan IMO. Indonesia mengalami kegagalan mencalonkan diri pada 2 periode berikutnya yaitu periode keanggotaan 1980-1981 dan 1982-1983. Pada sidang Assembly ke 13 yaitu pada tahun 1983, Indonesia terpilih kembali menjadi anggota Dewan IMO, dan selalu terpilih sampai saat ini (15 periode berturut-turut).

Pada pemilihan angota Dewan pada sidang Assembly ke 25 tahun 2007, ranking Indonesia naik secara significant dibandingkan dengan tahun-than sebelumnya. Pada tahun 2005, Indonesia hanya menempati ranking ke 8 dari 20 anggota Dewan kategori c, namun pada tahun 2007 menduduki ranking 4 (mendapat 113 suara), dan hanya terpaut 1 suara dibanding dengan ranking ke 2 dan 3 (Bahama dan Cyprus memperoleh 114 suara). Pada sidang Assembly ke 26 tahun 2009 dukungan terhadap Indonesia lebih meningkat yaitu menjadi 132 dan menduduki peringkat ke 3 setelah Singapura dan Cyprus. Hal ini menunjukkan kepercayaan negara lain terhadap Indonesia makin meningkat. Dengan meningkatnya jumlah negara yang mendukung Indonesia ini, maka tugas Indonesia di kancah internasional semakin berat karena harus menunjukkan kemampuan dan dedikasinya terhadap organisasi secara consistent. Upaya-upaya diplomasi dan peningkatan kinerja dibidang teknis untuk ikut serta meningkatkan keselamatan dan keamanan maritim serta perlindungan lingkungan laut adalah merupakan tugas dan tangung jawab yang tidak ringan bagi Indonesia. Untuk itu diperlukan kerja-sama semua pihak yang terkait, antar kementerian, baik dalam pengaturan maupun pelaksanaan teknis.

Tidak kalah pentingnya peran para stake-holder seperti operator kapal, badan-badan usaha di sub-sektor transportasi laut serta masyarakat luas pengguna jasa transportasi laut.

Sebagai negara kepulauan terbesar di dunia yang eksistensinya telah diakui berdasarkan ketentuan Konvensi Hukum Laut 1982 (United Nations Convention on the Law of the Sea, 1982), pengakuan eksistensi sebagai negara maritim terbesar dalam berbagai forum internasional masih tetap diperlukan, termasuk dalam forum Sidang Council dan Sidang Assembly di IMO.

Hingga saat ini Indonesia telah meratifikasi 15 (lima belas) Konvensi IMO, yang merupakan aturan di bidang keselamatan pelayaran dan perlindungan lingkungan laut, dan merupakan satu-satunya negara di Asia Tenggara yang paling banyak meratifikasi Konvensi IMO, serta telah memperoleh banyak manfaat dalam rangka menjaga keselamatan pelayaran dan perlindungan lingkungan laut di wilayah perairan Indonesia.

Adanya perobahan terhadap peraturan2 internasional melalui instrumen2 IMO tentu saja akan menimbulkan dampak dan konsekuensi bagi setiap negara yang meratifikasi, sehingga perlu adanya upaya2 untuk mengantisipasi dampak perobahan tersebut, agar dapat melaksanakan setiap konvensi yang telah diratifikasi secara penuh dan bertanggung jawab.

Sekilas tentang International Maritime Organization (IMO)

International Maritime Organization (IMO) adalah merupakan salah satu badan khusus Perserikatan Bangsa Bangsa (PBB) yang menangani masalah-masalah kemaritiman. Didirikan berdasarkan Konvensi pembentukannya pada tanggal 6 Maret 1948 di Jenewa dan mulai berlaku pada tanggal 17 Maret 1958. IMO melaksanakan sidang pertama kalinya pada tahun 1959. Pada awal pembentukannya bernama Inter-Governomental Maritime Consultative Organization (IMCO). Sejak tanggal 1 Mei 1982 namanya berobah menjadi International Maritime Organization, di singkat IMO. Pada saat ini IMO bermarkas di: 4 Albert Embankment, London SE1 7SR, United Kingdom.

Sekretariat IMO di pimpin oleh seorang Sekretaris Jenderal yang di pilih setiap 4 tahun sekali, dibantu oleh para Direktur yang memimpin setiap Devisi. Divisi pada sekretariat IMO yaitu:
1.      Maritime Safety Division,
2.      Marine Environment Protection Division,
3.      Legal Affairs and International Relation Division,
4.      Conference Division,
5.      Technical Co-operation Division, dan
6.      Administrative Division

Pada saat ini (2010) anggota IMO terdiri dari 169 negara termasuk Indonesia, ditambah 3 negara anggota assiciate (Associate Member).

Struktur Organisasi IMO dalam pengambilan keputusan, dilaksanakan melalui forum sidang Assembly, sidang Council dan 5 sidang Committee, yaitu: Maritime Safety Committee (MSC), Marine Environment Protection Committee (MEPC), Legal Committee (LEG), Technical Cooperation Committee (TCC) dan Facilitation Committee (FAL).

1.      Assembly atau Majelis IMO, merupakan lembaga tertinggi IMO (IMO highest Governing-Body)  yang  terdiri dari seluruh negara anggota IMO, yang saat ini berjumlah 169 negara, bersidang sekali dalam dua tahun pada jadwal reguler, atau Setiap saat  bila  dianggap perlu. Assembly bertanggung jawab untuk menentukan program kerja, voting anggaran dan menentukan pengaturan keuangan dalam organisasi. Assembly juga bertugas melaksanakan pemilihan anggota Dewan (Council).

2.      Council, atau Dewan IMO adalah semacam “Governing Body” dalam IMO yang melaksanakan tugas-tugas organisasi IMO di antara dua masa Sidang Majelis. Dewan IMO merupakan badan executive di bawah Assembly, bertanggung jawab melaksanakan pengawasan terhadap kerja organisasi. Tugas-tugas lain dari Dewan yaitu:
a.  Meng-koordinasi-kan kegiatan badan-badan IMO yang lain,
b.  Memperhatikan rancangan anggaran dan program kerja yang harus disampaikan kepada sidang Assembly,
c.  Menerima laporan dan usulan dari Committee dan organ IMO yang lain serta dari Negara-negara anggota untuk diteruskan ke Assembly dengan beberapa masukan dan rekomendasi yang tepat.
d.  Mengusulkan dan memilih calon Sekretaris Jenderal, yang kemudian di syahkan dalam sidang Assembly.
e.  Melakukan upaya pengaturan dan kerja sama dengan berbagai organisasi di luar IMO, yang kemudian disyahkan melalui sidang Assembly.

Dewan IMO beranggotakan 40 negara anggota IMO (sejak 7 Nopember 2002). Dari ke 40 negara anggota Dewan IMO tersebut terbagi dalam 3 kategori yaitu:

a.  Kategori “a”, terdiri dari 10 negara yang mewakili armada pelayaran niaga internasional terbesar dan sebagai penyedia angkutan laut internasional terbesar,
b.  Kategori “b”, terdiri dari 10 negara yang mewakili kepentingan maritime terbesar dalam menyediakan “International Ship-borne Trade”,
c.  Kategori “c”, terdiri dari 20 negara yang mempunyai kepentingan khusus dalam angkutan laut atau navigasi, dan mencerminkan perwakilan yang adil secara geografis.

Pemilihan anggota Dewan IMO dilaksanakan 2 tahun sekali, yaitu pada saat dilaksanakan sidang Assembly. Negara-negara anggota yang ingin menjadi anggota Dewan wajib menyampaikan surat kepercayaan (credentialletter) ke Sekretaris Jendral IMO untuk mencalonkan diri pada kategori yang mereka inginkan. Pada saat sidang Assembly, Negara-negara yang mencalonkan sebagai anggota Dewan IMO akan diminta untuk menyampaikan pandangan umum dan tujuan pencalonannya, sebelum pemilihan dilaksanakan.

3.      Committee, adalah bagian tubuh IMO yang mengolah aturan2 produk IMO untuk disampaikan ke sidang Dewan. Terdapat 5 Committee yaitu:
a.  Maritime Safety Committee (MSC), yaitu komite yang menangani pengaturan2 masalah keselamatan dan keamanan pelayaran (maritime safety and security) seperti: keselamatan navigasi, stabilitas kapal, konstruksi pembangunan kapal, komunikasi maritime, keamanan maritime dari anccaman perompakan di laut dan sejenisnya.
b.  Marine Environmet Protection Committee (MEPC), komite yang menangani pengaturan2 tentang perlindungan terhadap pencemaran laut, termasuk pencemaran udara dari kapal2 laut.
c.  Legal Committee (LEG), yaitu komite yang menangani tentang pengesahan aturan2 yang akan diberlakukan oleh IMO.
d.  Technical Cooperation Committee (TCC), yaitu komite yang mempunyai tugas untuk membahas negara2 yang memerlukan bantuan teknis dalam kaitannya dengan implementasi instrumen2 IMO.
e.  Facilitation Committee (FAL), yaitu komite yang menangani masalah pengaturan permasalahan dokumen2 yang harus dibawa oleh kapal-kapal, membantu menjembatani antar negara dalam implementasi instrumen2 IMO sehingga tidak terjadi kerancuan serta upaya menghindari adanya keterlambatan operasi kapal-kapal berkaitan dengan dokumentasi kapal yang masuk wilayah negara lain.

Dalam bekerja, Komite (Committee) membentuk sub-sub komite (Sub-Committee) yaitu:
a.        Bulk Liquids and Gases (BLG), yang bertugas membahas rancangan-rancangan ketentuan mengenai pemadatan dan transportasi muatan cair dan gas secara curah dengan menggunakan kapal-kapal laut, termasuk bahan2 kimia dan cairan untuk penanganan polusi laut (dispersant).
b.       Carriage of Dangerous Goods, Solid Cargoes and Containers (DSC), bertugas membahas rancangan-rancangan ketentuan mengenai pemadatan dan transportasi muatan berbahaya, muatan kering dan peti kemas,
c.         Fire Protection (FP), bertugas membahas rancangan-rancangan ketentuan mengenai pencegahan kebakaran di kapal-kapal,
d.       Radio-communications and Search and Rescue (COMSAR) bertugas membahas rancangan-rancangan ketentuan mengenai komunikasi radio di kapal dan pengaturan tentang SAR (Search and Rescue = pencarian dan pertolongan),
e.        Safety of Navigation (NAV) bertugas membahas rancangan-rancangan ketentuan mengenai alat bantu navigasi dan alur-alur pelayaran untuk keselamatan pelayaran serta aturan pencegahan tubrukan di laut,
f.         Ship Design and Equipment (DE) bertugas membahas rancangan-rancangan ketentuan mengenai bangunan kapal dan semua peralatan di kapal berkaitan dengan keselamatan operasi kapal,
g.        Stability and Load Lines and Fishing Vessels Safety (SLF) bertugas membahas rancangan-rancangan ketentuan mengenai perhitungan stabilitas kapal, lambung timbul, dan ketentuan keselamatan kapal-kapal penangkap ikan,
h.        Standards of Training and Watchkeeping (STW) bertugas membuat rancangan-rancangan ketentuan mengenai pendidikan, pelatihan dan sertifikasi untuk para pelaut dan pihak-pihak yang bekerja pada sector maritim.
i.        Flag State Implementation (FSI) bertugas membuat rancangan-rancangan ketentuan mengenai pelaksanaan instrument-instrumen IMO di negara-ngara anggota IMO dan neggara-negara bukan anggota IMO.

Oleh karena keterbatasan waktu sidang yang telah di jadwalkan, dalam sidang-sidang committee dan sub-committee selalu dibentuk kelompok kerja (Working-Group), kelompok korespondensi (Correspondence-Group) atau kelompok drafting (Drafting-Group). Sering kali, dilaksanakan pula sidang-sidang antar waktu (Intersessional meeting)  bilamana diperlukan (jadwal sidang IMO tahun 2010 terlampir).

Standard of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW) 1978 dan Seafarers Training, Certification and Watchkeeping (STCW) 1995

Sebelum pemberlakuan STCW, rambu2 internasional kompetensi bagi pelaut setingkat perwira, dituangkan ke dalam konvensi SOLAS (Safety of Life at Sea) pada Bab V (Safety of Navigation), dan beberapa ketentuan untuk awak kapal bukan setingkat perwira, diatur oleh masing2 negara anggota IMO.

Mengingat makin kompleksnya permasalahan yang timbul terhadap faktor keselamatan pelayaran yang disebabkan oleh ketidak-pastian kompetensi pelaut dan tidak adanya keseragaman diantara negara anggota IMO dalam melaksanakan pendidikan kepelautan, maka negara-negara anggota IMO sepakat untuk membuat konvensi internasional, khusus untuk mengatur kompetensi bagi mereka yang akan bekerja di kapal.
Maka dibentuklah sub-komite yang membahas tentang rancangan STCW tersebut. Dinamakan sub-komite STW (Standards of Training and Watchkeeping). Setelah melalui beberapa sesi sidang sub-komite STW, setelah mendapat pengesahan pada sidang MSC (Maritime Safety Committee) dan pengukuhan pada sidang Council, maka pada tanggal 7 Juli 1978 rancangan STCW dapat diterima oleh semua anggota IMO melalui sebuah Diplomatic Conference, dan pada tanggal 28 April 1984, STCW 1978 diberlakukan secara penuh. Indonesia meratifikasi STCW 1978 melalui Kepres 60 tahun 1986.

Dalam perjalanannya, STCW mengalami perobahan dari tahun ke tahun. Perobahan (amendment) yang terbesar terjadi pada tahun 1995, dengan diadopsinya konvensi yang di dalamnya terdapat Seafarer’s Training, Certification and Watchkeeping (STCW 1995), yang tidak terpisahkan dengan konvensi STCW 1978.

Dengan diberlakukannya STCW 1995, diharapkan terdapat keseragaman dalam pelaksanaan pendidikan dan pelatihan kepelautan secara internasional, karena STCW 1995 tidak hanya mengatur secara umum ketentuan batas kompetensi pelaut, namun berisi tentang kurikulum dan sylabus yang wajib (mandatory) serta yang disarankan (recommended) dalam melaksanakan pendidikan dan pelatihan kepelautan, yang meliputi: competence, subject area, understanding, dan profeciency. Termasuk metode bagaimana mengukur kompetensi yang diharapkan.

Dengan keseragaman pelaksanaan diklat kepelautan tentunya diharapkan kompetensi pelaut secara internasional dapat setara, paling tidak pada tingkat batas minimal untuk menjamin keselamatan pengoperasian kapal dapat di ukur secara lebih baik.

Selanjutnya sidang-sidang STW masih berlangsung tiap tahun untuk mengakomodir adanya kesulitan dan kerancuan yang mungkin timbul dalam melaksanakan STCW. Maka pada sidang STW ke 38 tahun 2007 muncullah agenda sidang dengan judul “Comprehensive review to the STCW” yang merupakan agenda sidang untuk merevisi STCW secara menyeluruh, mengingat terlalu banyaknya kerancuan yang terdapat pada STCW yang ada pada saat itu. Puncak dari revisi menyeluruh tersebut adalah pada sidang STW 41 tahun 2010 dengan diterimanya rancangan perobahan STCW dan setuju untuk dibawa ke sidang Diplomatic Conference di Manila pada bulan Juni 2010.

Dampak dan antisipasi indonesia terhadap amendments STCW

Sejak diberlakukannya STCW 1978 pada 28 April 1984, pemerintah Indonesia telah melakukan berbagai hal untuk dapat mensejajarkan pelaut Indonesia dengan pelaut negara lain dan dapat diterima secara internasional. Maka pada tahun 1986 pemerintah Indonesia memutuskan untuk meratifikasi STCW 1978 dengan segala konsekuensinya.

Sampai saat ini pemerintah Indonesia sangat memperhatikan perobahan2 yang terjadi pada STCW, termasuk upaya keras sehingga Indonesia masuk kedalam “IMO White-list” pada sidang Assembly ke 21 bulan November 1998, dimana Indonesia termasuk salah satu negara anggota IMO yang pertama kali masuk ke dalam “IMO White-list”.

Menempatkan Atase Perhubungan di KBRI London adalah juga merupakan keinginan kuat pemerintah Indonesia untuk tetap mengawal perobahan terhadap instrumen2 IMO, termasuk perobahan terhadap STCW (Tugas Pokok dan Fungsi Atase Perhubungan London selengkapnya dapat dilihat pada Surat Keputusan Menteri Perhubungan nomor 37 tahun 2007).

Di dalam STCW, terdapat 3 (tiga) pihak (party) yang sangat berkompeten agar STCW dapat dilaksanakan dengan baik yaitu: Pemerintah (Administration), Perusahaan Pelayaran (Shipping company), dan Diklat Maritim (Education and Training Institution). Dengan perobahan2 STCW, tentunya pihak2 tersebut di atas telah menerima dampaknya.

Pemerintah mempunyai tugas untuk merobah peraturan2 yang terkait dengan perobahan pada STCW, agar dapat menjamin keselamatan pelayaran di dunia internasional, dan pelautnya dapat diterima secara internasional.

Perusahaan Pelayaran memiliki tugas untuk mengawaki kapalnya sesuai dengan STCW, sehingga memiliki kewajiban memberikan pelatihan2 tambahan kepada awak kapalnya agar kompetensinya sesuai dengan ketentuan STCW.

Diklat Maritim memiliki tugas untuk melakukan perobahan2 terhadap kurikulum dan sylabus diklat, serta meningkatkan kualitas instruktur/pengajar dan fasilitas diklatnya sesuai dengan ketentuan STCW.
Antisipasi yang dapat dilakukan oleh pemerintah Indonesia terhadap kemungkinan adanya perobahan2 STCW (dan instrumen hukum IMO lainnya), adalah dengan berpartisipasi aktif pada sidang2 yang dilaksanakan, mulai dari sidang Sub-komite, sidang-sidang komite, dan sidang2 kelompok korespondensi. Partisipasi aktif disini adalah bahwa delegasi Indonesia yang hadir pada sidang2 IMO telah dibekali dengan materi2 sidang untuk siap berdikusi dengan delegasi dari negara lain. Jadi tidak hanya mendengar dan mencatat hasil sidang.

Konsep dan usulan perobahan ketentuan, pada umumnya diawali pada sidang2 sub-komite. Pada tahapan ini, apabila pemerintah Indonesia mencermati setiap agenda sidang secara sungguh2, maka pemerintah Indonesia akan dapat berpartisipasi banyak terhadap upaya perobahan ketentuan yang sedang dan akan di bahas, dan dapat menyampaikan usulan2 yang menguntungkan Indonesia, serta mampu menolak usulan2 yang merugikan Indonesia, sehingga mampu mengurangi kesulitan dalam implementasinya pada waktu perobahan tersebut diberlakukan.

Masalah lain yang perlu menjadi perhatian Indonesia

Pada paragraph ini pemapar ingin menyampaikan beberapa hal terkait dengan perkembangan diskusi pada sidang2 di IMO dan perkembangan di lapangan:

1.      Pada sidang2 IMO sub komite STW beberapa sesi belakangan ini terdapat upaya diadakannya Seafarers Ship’s Representative (SSR), yaitu salah satu awak kapal, yang ditunjuk untuk mengawasi/memonitor tindakan yang dilakukan baik oleh perusahaan pelayaran maupun pimpinan di kapal terhadap keselamatan kerja awak kapal. Diskusi ini sampai dengan sidang STW 41 awal tahun 2010 yang lalu sudah sampai kepada drafting rancangan ketentuannya. Hal ini akan berdampak pada diklat maritim agar menyiapkan kurikulum dan sylabus untuk calon SSR nantinya, karena seseorang yang ditunjuk sebagai SSR wajib memiliki sertifikat yang menunjukkan kemampuannya sebagai SSR.

2.      Munculnya berbagai kapal-kapal yang memerlukan pengoperasian khusus yang menuntut operator2 yang memiliki kompetensi yang memadai, adalah merupakan tugas dan tanggung jawab pemerintah Indonesia untuk menyediakan fasilitas diklat dan perangkat peraturannya, agar para pelaut Indonesia mampu bersaing dengan pelaut asing lainnya. Sebagai contoh adalah maraknya pengoperasian kapal2 Anchor Handling Tug Supply (AHTS) dan Dynamic Positioning System (DPS) serta Special Purpose Ships (SPS). Kecakapan khusus perlu dimiliki oleh para pelaut Indonesia tersebut agar mampu mengisi kesempatan2 yang ada. Hal ini dapat dilakukan apabila dari pihak pemerintah (Administrtion) maupun diklat maritim (Education and Training Institite) mampu mengantisipasi dan melakukan persiapan2 secara awal, mulai dari penyusunan peraturan, penyediaan sarana dan prasarana, serta tenaga pengajar/instrukturnya.

3.      Bahwa pada tahun 2008, IMO mencanangkan kampanye “Go to sea” dengan harapan kekurangan pelaut pada saat ini dapat segera dapat diatasi. Dilain pihak, perusahaan pelayaran enggan untuk menerima calon pelaut sebagai ‘cadet’ dengan beberapa pertimbangan finansial, sehingga banyak ‘cadet’ di atas kapal dipekerjakan sebagai awak-kapal. Dari kesulitan mencari kapal untuk praktek berlayar, juga ditemukan beberapa bukti bahwa terdapat beberapa taruna diklat maritim yang terpaksa harus melakukan praktek berlayar di kapal-kapal yang tidak memenuhi ketentuan minimal sesuai dengan sertifikat yang akan diperoleh, yaitu tidak memenuhi fungsi-fungsi sesuai ketentuan STCW dan standard mutu (Quality Standards System) yang ditetapkan oleh pemerintah Indonesia. Sudah cukup lama, beberapa negara yang menyediakan tenaga pelaut juga mengeluh dengan tidak tersedianya akomodasi yang layak untuk ‘cadet’ yang sedang melakukan praktek berlayar. Untuk mengatasi kendala yang ada, kiranya keberadaan kapal latih untuk mendukung pencapaian pendidikan dan pelatihan kepelautan adalah merupakan suatu kebutuhan yang tidak dapat ditunda.

Kesimpulan dan saran

1.      Setiap negara yang meratifikasi suatu konvensi internasional, memiliki kewajiban untuk melaksanakannya secara penuh (full and complete), termasuk perobahan yang terjadi atas konvensi yang di ratifikasi (melalui proses penerimaan perobahan atau Acceptance).

2.      Sebagai anggota IMO dan terlebih menjadi anggota dewan IMO, Indonesia telah melakukan langkah2 partisdipatif dalam menyikapi perobahan peraturan internasional, namun kiranya masih perlu lebih meningkatkan partisipasi aktif dalam penyusunan instrumen2 IMO melalui sidang2 dan kegiatan lain terkait dengan kepentingan nasional RI (Republik Indonesia).

3.      Mengingat kepentingannya, maka partisipasi aktif tidak hanya oleh pemerintah saja, tetapi juga merupakan tanggung jawab semua pihak (negeri dan swasta) yang terkait dengan industri maritim, serta masyarakat luas pengguna jasa anggutan laut.

4.      Menyadari adanya perobahan peraturan berawal dari suatu ‘konsep’ yang diajukan dan dibahas pada tingkat sidang sub-komite, maka Indonesia perlu memperhatikan rencana perobahan mulai dari tingkat awal, yaitu pada sidang-sidang sub-komite, dan mengawalnya secara konsisten agar konvensi yang kemudian diimplementasikan, dapat sejalan dengan kepentingan nasional Indonesia.

Sumber : Tulisan dari Capt. Hadi Supriyono, MM, M.Mar

Amandemen Stcw 2010 : Apa Yang Perlu Anda Ketahui

Telah secara luas diketahui bahwa IMO mengadakan Konferensi Diplomatik di Manila, Filipina, pertengahan tahun 2010 untuk membahas amandemen STCW. Banyak orang yang tidak mengetahui pada tingkat apa revisinya dan realitas implementasinya di balik hal tersebut. Untuk meluruskan hal-hal tersebut mari kita lihat apa yang telah terjadi langkah demi langkah.

Amandemen STCW Manila.
Pada 25 Juni 2010, Organisasi Maritim Internasional (IMO) serta stakeholder  utama lainnya dalam dunia industry pelayaran dan pengawakan global secara resmi  meratifikasi apa yang disebut sebagai "Amandemen Manila" terhadap Konvensi  Standar Pelatihan untuk Sertifikasi dan Tugas Jaga bagi Pelaut (STCW) dan Aturan terkait. Amandemen tersebut bertujuan untuk membuat STCW selalu mengikuti perkembangan jaman sejak pembuatan dan penerapan awalnya pada tahun 1978, dan amandemen selanjutnya pada tahun 1995.

Mulai Berlakunya.
Amandemen Konvensi STCW akan diterapkan melalui prosedur penerimaan dengan pemahaman yang telah disepakati yang mengisyaratkan bahwa perubahan tersebut sudah harus diterima paling lambat 1 Juli 2011 KECUALI bila lebih dari 50% dari para pihak terkait STCW menolak perubahan yang demikian. Sebagai hasilnya, Amandemen STCW ditetapkan mulai berlaku pada tanggal 1 Januari 2012.

Tujuan Amandemen STCW.
Hal-hal berikut menguraikan perbaikan-perbaikan kunci yang diwujudkan melalui
Amandemen baru, yaitu:
1. Sertifikat Kompetensi & Endorsement-nya hanya boleh dikeluarkan oleh Pemerintah sehingga mengurangi kemungkinan pemalsuan sertifikat kompetensi.
2. Pelaut yang telah menjalani pemeriksaan kesehatan sesuai Standar medis umum untuk pelaut dari satu negara dapat berlaku di kapal yang berasal dari negara lain tanpa menjalani pemeriksaan medis ulang.
3. Persyaratan revalidasi sertifikat dirasionalisasi untuk kepentingan pelaut.
4. Pengenalan metodologi pelatihan modern seperti pembelajaran jarak jauh dan pembelajaran berbasis web.
5. Jam istirahat bagi pelaut dikapal diselaraskan dengan persyaratan Maritime Labor Convention ILO/MLC (Konvensi Buruh Maritim ILO) 2006, dengan maksud untuk mengurangi kelelahan.
6. Memperkenalkan persyaratan-persyaratan tambahan untuk menghindari alkohol dan penyalahgunaan zat terlarang.
7. Kompetensi dan kurikulum baru harus terus diperbarui mengikuti perkembangan teknologi modern dan kebutuhan riil dilapangan.
8. Pelatihan penyegaran dibahas dengan layak dalam konvensi.

Beberapa hal pokok terkait amandemen STCW 2010, adalah sebagai berikut :
Bab I Ketentuan Umum.
• Peraturan I / 2: Hanya Pemerintah yang dapat mengeluarkan Certificate of Competency (COC) dan menyediakan database elektronik untuk verifikasi keaslian sertifikat.
• Peraturan I / 3: Persyaratan Near Coastal Voyage dibuat lebih jelas, termasuk principal yang mengatur pelayaran dan melakukan "kegiatan usaha" dengan Pihak yang terkait (negara bendera dan negara pantai).
• Peraturan I / 4: Penilaian/pemeriksaan Port State Control (PSC) terhadap pelaut yang melaksanakan tugas jaga dan standar keamanan - "Harus memenuhi Standar keamanan" dalam daftar.
• Peraturan I / 6: Pedoman e-learning (pembelajaran elektronik)
• Peraturan I / 9: standar Medis diperbaharui sejalan dengan Persyaratan ILO MLC.
• Peraturan I/11: Persyaratan revalidasi dibuat lebih rasional dan termasuk persyaratan revalidasi atas endorsement sertifikat kapal tanker.
• Peraturan I/14 : Perusahaan bertanggung jawab terhadap pelatihan penyegaran pelaut di kapal mereka

STCW Bab II, Level Dukungan
Bab Dua adalah bagian Departemen Dek. Perubahan utama dalam Bab II adalah penambahan Pelaut Trampil (Able Seafarers/AB) – Deck Rating. Ini terpisah dari Rating yang melaksanakan tugas jaga Navigasi (Rating Forming Part of a Navigational Watch / RFPNW).
Berdasarkan persyaratan untuk bekerja dikapal, penting bagi pelaut untuk mendapatkan kualifikasi RFPNW sebisa mungkin pada awal sekali dari karir mereka. Pelaut tidak secara otomatis mendapat kualifikasi AB sampai kualifikasi RFPNW telah dipenuhi dan lisensi tersebut harus mendapatkan sertifikat pengukuhan (endorsement) AB. Ini akan membutuhkan pelatihan dan pengujian serta akan menjadi pasal baru yang disebut A-II / 5.

STCW Bab II, Level Operasional dan Manajemen.
Untuk Electronic Chart Display and Information System / ECDIS (Peta dan Sistim Informasi Elektronik), perlu pelatihan bagi semua Perwira Dek untuk semua kapal yang dilengkapi dengan ECDIS. Pelatihan ECDIS dilaksanakan sama seperti pelatihan ARPA ataupun GMDSS, dimana ada pembatasan dalam STCW yaitu seseorang tidak boleh bekerja di kapal dengan perlengkapan tersebut jika ia tidak memiliki sertifikat ECDIS.

Pada 2012 hampir semua kapal dengan bobot mati lebih dari 200 ton akan diatur di bawah hukum yang terpisah untuk memiliki peralatan ECDIS. Secara otomatis, setiap Perwira Dek dikapal berbobot lebih dari 200 ton akan membutuhkan pelatihan ECDIS. Akan ada dua tingkat ECDIS, yakni operasional dan manajemen dengan tanggung jawab yang berbeda dari masing-masingnya. Manajemen SDM yang bertugas di anjungan kapal, Pelatihan Tim Kerja dan Kepemimpinan akan diwajibkan baik di tingkat operasional maupun manajemen.

STCW Bab III, Mesin
Perubahan utama dalam Bab III adalah penambahan Pelaut Trampil bagian Mesin (Engine Rating). Ini terpisah dari rating yang melaksanakan tugas jaga mesin. Banyak negara hanya memiliki level rating yang melaksanakan tugas jaga (Rating Forming Part of a Enginee Watch / RFPEW), dan untuk pelaut trampil pemula dibagian mesin disyaratkan memiliki sertifikat RFPEW sesuai ketentuan STCW. Ini akan membutuhkan pelatihan dan pengujian dan akan menjadi pasal baru yang disebut A-III/5.

Pasal A-III/1 akan diformat ulang dan diatur kembali. Anda tidak lagi perlu melakukan pelatihan selama 30 bulan di kamar mesin yang disetujui. Kata-katanya sekarang akan lebih disinkronkan dengan departemen dek dan berbunyi tiga tahun masa kerja di laut dengan satu tahun gabungan keterampilan bengkel dan enam
bulan jaga mesin (engine room watchstanding).
Perwira Teknik Elektro (Electro Technical Officer/ETO) dan Bawahan Teknik Elektro (Electro Technical Rating/ETR) akan ditambahkan. Manajemen SDM di Kamar Mesin, Pelatihan Tim Kerja dan pelatihan Kepemimpinan akan diwajibkan baik di tingkat operasional maupun manajemen.

STCW Bab V, Tanker dan Kapal Tanker:
Sekarang akan ada tiga kategori Awak kapal Tanker pada kapal tanker, yaitu:
• Awak kapal tanker Minyak.
• Awak kapal tanker Kimia.
• Awak kapal tanker Gas Cair.
Selain itu, setiap kategori Awak kapal tanker akan dipisahkan atas dua tingkat, yaitu :
• Dasar (saat ini disebut asisten).
• Lanjutan (saat ini disebut Penanggung Jawab (PIC).
Yang akan menjadi perubahan besar adalah pemisahan bahan kimia dari minyak dan masing-masing memerlukan prasyarat tersendiri untuk diawaki pada setiap jenis kapal dan pelatihan khusus untuk masing-masingnya. Selain itu, akan ada Kursus Pemadaman Api di Kapal Tanker, meskipun beberapa pihak memperbolehkan Program Pemadaman Api Dasar untuk menutupi persyaratan ini. Kapal Penumpang - Akan ada konsolidasi aturan untuk kapal penumpang. Offshore Supply Vessels (OSV)/Kapal Supply Offshore, Dynamis Positioning (DP) Vessels/Kapal dengan Kendali Posisi Dinamis dan kapal yang beroperasi di Perairan yang Tertutupi Es: Akan ada pasal baru yang memuat panduan terkait lisensi khusus atau persyaratan pelatihan untuk OSV, DPV dan kapal yang beroperasi di Perairan yang Tertutupi Es.

STCW Bab VI, Isu Lingkungan Laut:
Amandemen akan mencakup penambahan isu kesadaran lingkungan laut dalam Kursus Keselamatan Pribadi & Tanggung Jawab Sosial (Personal Safety & Social Responsibilities/PSSR) yang dilaksanakan sebagai bagian dari Pelatihan Keselamatan Dasar (Basic Safety Training/BST) serta tingkat operational yang memperhatikan kelestarian lingkungan laut pada setiap tingkatan sertifikasi sesuai STCW Code A-II / 1 dan A-III / 1.

Pelatihan Keselamatan Dasar (BST) :
Cakupan PSSR akan ditambahkan beberapa subyek sebagai berikut :
• Komunikasi.
• Pengendalian Kelelahan.
• Tim Kerja.
Subyek tambahan ini akan membuat modul PSSR lebih panjang tapi harus kurang dari satu hari panjangnya. Tetap saja, ini akan memperpanjang program Pelatihan Keselamatan Dasar dari yang biasanya lima hari menjadi setidaknya 5,5 hari.

Pelatihan Penyegaran untuk Keselamatan :
Salah satu elemen kunci dari amandemen STCW 2010 tampaknya adalah penghapusan celah yang berkaitan dengan pelatihan penyegaran. Kode (Aturan) STCW, yang kabur di area ini menyebabkan banyak negara memilih untuk menafsirkan persyaratan "dalam waktu lima tahun" secara longgar. Telah diputuskan bahwa program tertentu yang dapat mempengaruhi keselamatan dan kelangsungan hidup awak kapal dan penumpang mewajibkan latihan penyegaran pengendalian keadaan darurat / keselamatan dilaksanakan secara berkala.

Latihan penyegaran keselamatan dapat dilaksanakan dalam bentuk e-learning (pembelajaran secara elektronis), latihan di atas kapal atau pelatihan di darat.Kursus keselamatan akan memerlukan pelatihan penyegaran setiap lima tahun dan program pelatihannya dapat diperpendek dari panjang durasi pelatihan aslinya.
Latihan penyegaran dengan metode yang disetujui (di kelas atau kapal - belum ditentukan) adalah:
• Proficiency in Survival Craft and Rescue Boats (SCRB).
• Advanced Firefighting (AFF).
• Basic Safety Training (BST).
• Fast Rescue Boat.
• Medical Training.

Pelatihan Keamanan.
Amandemen akan mencakup tiga tingkat pelatihan keamanan
• Tingkat Satu – Kesadaran Keamanan (Semua anggota kru)
• Tingkat Dua - Petugas Keamanan
• Tingkat Tiga – Ship Security Officer (Perwira Keamanan Kapal) - ISPS Code
Pelatihan Anti Pembajakan juga akan ditambahkan pada setiap level/tingkat.

STCW Bab VIII: Tugas Jaga.
Bagian Aturan STCW ini akan diselaraskan dengan ILO MLC. ILO MLC telah ditandatangani pada tahun 2006 dan dibuat sebagai aturan baru yang mengatur hak para pelaut sehingga akan ada standar minimum global tentang bagaimana pelaut diperlakukan.

Harmonisasi dengan IMO MLC
Ketika IMO (International Maritime Organization) melakukan pengawasan atas sertifikasi berdasarkan Konvensi STCW, ILO melakukan pengawasan terhadap pelaksanaan Konvensi MLC. Ketika ILO mengadopsi "Seafarers Bill of Rights"(Hak-Hak Dasar Pelaut) bagi para pelaut di dunia, semua pihak - pemerintah,pelaut dan pemilik kapal - memuji standar kerja baru ini sebagai perkembangan penting bagi sektor industri dunia yang paling terglobalisasi.IMO telah mengambil langkah penting untuk membangun perlindungan di bidang keselamatan, sertifikasi dan polusi, tetapi sektor ini dibanjiri dengan berbagai standar ketenagakerjaan internasional dari sejak lebih dari delapan dekade terakhir. ILO MLC 2006 memodernisasi standar-standar ini untuk:
1. Konsolidasi dan memperbarui lebih dari 60 Konvensi ILO dan Rekomendasi-rekomendasinya yang telah pernah dibuat sebelumnya.
2. Menetapkan persyaratan minimum bagi pelaut untuk bekerja pada sebuah kapal.
3. Menangani kondisi kerja, akomodasi, fasilitas rekreasi, makanan dan katering, perlindungan kesehatan, perawatan medis, perlindungan kesejahteraan dan jaminan sosial.
4. Mempromosikan kepatuhan bagi operator dan pemilik kapal dengan memberikan fleksibilitas yang cukup pada pemerintah untuk menerapkan persyaratan dalam cara yang terbaik disesuaikan dengan undang-undang nasional masing-masing negara.
5. Memperkuat mekanisme penegakan/pelaksanaan pada semua tingkatan, termasuk ketentuan untuk prosedur keluhan yang tersedia bagi pelaut, pengawasan yang dilakukan oleh para pemilik kapal dan nakhoda terhadap kondisi kapal-kapal mereka, yurisdiksi negara bendera dan kontrol atas kapal mereka, dan inspeksi
negara pelabuhan pada kapal asing.

Kesimpulan
STCW ada untuk diberlakukan. Isu yang paling menarik tentang amandemen baru adalah bahwa SCTW amandemen 2010 akan diimplementasikan lebih jauh dari MLC ILO.
Amandemen baru menggabungkan periode fase 5 tahun untuk pelaut yang sudah ada sekarang dan pada saat yang sama mewajibkan adanya semua perubahan nyata seperti Jam Kerja & Istirahat untuk diterapkan pada 1 Januari 2012. Jadi marilah kita persiapkan diri untuk perubahan ini dan terus mengikuti perkembangannya.

Sumber :  fm buletin kp

Sertifikat Pelayaran

Saat ini untuk menjadi pelaut, seseorang harus memiliki ijazah-ijazah yang diperlukan, hal ini menyebabkan tumbuhnya sekolah-sekolah pelayaran mulai dari tingkat SLTA sampai ke perguruan tinggi. Yang mana dengan Tingkatan sebagai berikut :

lulusan SLTP dapat melanjutkan ke Sekolah Kejuruan Pelayaran (Setarap SLTA) dengan Sistim Pendidikan 3 Tahun Belajar teori 1 tahun Praktek Berlayar (PROLA) yang mana lulusan dari SKP ini mendapatkan IJasah setara SLTA dan ANT IV.

Ijazah Pelaut

Ijazah bagi pelaut (perwira) di Indonesia terbagi atas ijazah dek dan ijazah mesin.

Ijazah Dek

Ijazah Dek dari yang tertinggi adalah:

1. Ahli Nautika Tingkat I (ANT I) ; dulu Pelayaran Besar I (PB I), dapat menjabat Nakhoda kapal dengan tak terbatas berat kapal dan alur pelayaran
2. Ahli Nautika Tingkat II (ANT II) ; dulu Pelayaran Besar II (PB II), dapat menjabat:
• Mualim I/Chief Officer tak terbatas berat kapal dan pelayaran;
• Nakhoda/Master pada kapal kurang dari 5000 ton dengan pelayaran tak terbatas
• Nakhoda/Master kapal kurang dari 7500 ton daerah pantai dan harus pengalaman sebagai Mualim I selama 2 tahun
3. Ahli Nautika Tingkat III (ANT III) ; dulu Pelayaran Besar III (PB III), dapat menjabat: Mualim I/Chief Officer max 3000 DWT
4. Ahli Nautika Tingkat IV (ANT IV) ; dulu Mualim Pelayaran Intersuler (MPI): Perwira kapal-kapal antar pulau
5. Ahli Nautika Tingkat V (ANT V) ; dulu Mualim Pelayaran Terbatas (MPT): Perwira kapal-kapal kecil antar pulau
6. Ahli Nautika Tingkat Dasar (ANT D)

Ijazah Mesin

Ijazah Mesin dari yang tertinggi adalah:

1. Ahli Teknik Tingkat I (ATT I) ; dulu Ahli Mesin Kapal C (AMK C): Kepala Kamar Mesin/Chief Engineer kapal tak terbatas
2. Ahli Teknik Tingkat II (ATT II) ; dulu Ahli Mesin Kapal B (AMK B), dapat menjabat:
• Masinis I/Second Engineer kapal tak terbatas
• Kepala Kamar Mesin/Chief Engineer dengan tenaga mesin kurang dari 3000 KW, pelayaran tak terbatas
• Kepala Kamar Mesin/Chief Engineer dengan tenaga mesin tak terbatas, pelayaran daerah pantai
3. Ahli Teknik Tingkat III (ATT III) ; dulu Ahli mesin Kapal A (AMK A), dapat menjabat:
• Perwira Jaga (tak terbatas)
• Masinis I/Second Engineer dengan tenaga mesin kurang dari 3000 KW, pelayaran tak terbatas
• Kepala Kamar Mesin/Chief Engineer dengan tenaga mesin kurang dari 3000 KW daerah pantai harus pengalaman 2 tahun sebagai Masinis I
4. Ahli Teknik Tingkat IV (ATT IV) ; dulu Ahli Mesin Kapal Pelayaran Intersuler (AMKPI): Masinis kapal-kapal antar pulau
5. Ahli Teknik Tingkat V (ATT V) ; dulu Ahli Mesin Kapal Pelayaran Terbatas (AMKPT): Masinis Kapal-kapal kecil antar pulau
6. Ahli Teknik Tingkat Dasar (ATT D) awak kapal..!!

Sertifikat ketrampilan

Sertifikat ketrampilan ini merupakan sertifikat yang wajib dimiliki oleh para pelaut di samping sertifikat formal di atas. Diantaranya adalah:

1. Basic Safety Training (BST)/Pelatihan Keselamatan Dasar
2. Advanced Fire Fighting (AFF)
3. Survival Craft & Rescue Boats (SCRB)
4. Medical First Aid (MFA)
5. Medical Care (MC)
6. Tanker Familiarization (TF)
7. Oil Tanker Training (OT)
8. Chemical Tanker Training (CTT)
9. Liquified Gas Tanker Training (LGT)
10. Radar Simulator (RS)
11. ARPA Simulator (AS)
12. Operator Radio Umum (ORU) / GMDSS^[4]

Sejarah Pendidikan Pelaut di Indonesia

Pada tahun 1957, Presiden RI pertama, Soekarno, meresmikan Akademi Pelayaran Indonesia/AIP (sekarang Sekolah Tinggi Ilmu Pelayaran (STIP) sebagai wadah pendidikan pelaut/pelayaran secara akademis. Masa pendidikannya pada awal pertama adalah selama 3 tahun, sama dengan pendidikan Akademi lainnya setingkat dengan sarjana muda pada masa itu. Pendidikan dihabiskan selama 2 tahun di kampus/asrama dan 1 tahun penuh melakukan praktik atau Proyek Laut di kapal-kapal niaga pelayaran samudra .

AIP

Pendidikan di AIP menggunakan gaya semi militer, karena memang taruna-taruna AIP adalah merupakan perwira cadangan angkatan laut. Sejak didirikan sampai kira-kira tahun 1985, hampir semua lulusan AIP terkena wajib militer dan bertugas di kapal-kapal perang RI dengan pangkat perwira muda Letda Angkatan Laut. Begitu juga pada awalnya semua taruna AIP mendapat ikatan dinas untuk menutupi kurangnya perwira laut pelayaran niaga Indonesia, yang dahulu sebagian besar masih di nakhodai oleh perwira laut Belanda. Pendidikan pelayaran di AIP banyak dipengaruhi oleh sistim pendidikan Akademi Pelayaran Belanda maupun Kingspoint Academy Amerika Serikat, karena memang hampir tiap tahunnya sebagian Taruna pilihan serta para pendidik di kirim ke luar negeri untuk tugas belajar dan jalan jalan menghabiskan uang negara indonesia.

BPLP di Semarang dan Makassar

Hingga dekade 70-80an menyusul berdirinya beberapa Pendidikan Pelayaran Negeri di Semarang dan Makassar dengan nama Balai Pendidikan dan Latihan Pelayaran sebagai Crash Program memenuhi kebutuhan perwira pelayaran niaga di Indonesia. Sekarang kedua lembaga pendidikan tersebut diberi nama Politeknik Ilmu Pelayaran Semarang (PIP Semarang)dan Politeknik Ilmu Pelayaran Makassar (PIP Makassar), yang memiliki kurikulum dan standar yang sama dengan STIP Jakarta. Penerimaan mahasiswa atau dikenal Taruna dilakukan satu pintu melalui Badan Diklat Perhubungan Departeman Perhubungan. Lulusan mendapatkan ijazah formal Diploma IV dengan gelar S.ST dan memiliki ijazah profesi ANT / ATT III.

Masa kejayaan pelaut Indonesia mulai sirna sejak musibah besar nasional terjadi pada tahun 1980 dengan tenggelamnya kapal KMP Tampomas II. Menyusul pemerintah Indonesia mengeluarkan peraturan Scrapping/Pembesi tua-an kapal-kapal yang berumur lebih dari 20 tahun, dampaknya perusahaan pelayaran nasional banyak yang gulung tikar dan tidak tertampungnya lulusan pelaut di tiga pendidikan akademi disamping Akademi dan sekolah pelayaran swasta yang lainnya.

STIP

Pada akhirnya dunia pelayaran di Indonesia mengakhiri masa krisisnya pada awal-awal tahun 90-an hingga sekarang. Sejak tahun 1998-2009, Indonesia sudah mempunyai Sekolah Tinggi Ilmu Pelayaran setara sarjana dengan beban studi 160 sks dengan gelar S.ST (Sarjana Sain Terapan). Jadi lulusan STIP boleh melanjutkan program S2 dan seterusnya disamping ijazah keahlian lainnya yang kalau dijumlahkan kurang lebih ada 10 sertifikat berstandard internasional dan menjadi sekolah pelayaran lisensi International Maritime Organization untuk Indonesia karena memang sekarang seluruh Taruna di STIP wajib menggunakan bahasa inggris.

Sumber : www.wikipedia.com

Peraturan Mengenai Marine Pollution ( MARPOL )

Sejak peluncuran kapal pengangkut minyak yang pertama GLUCKAUF pada tahun 1885 dan penggunaan pertama mesin diesel sebagai tenaga penggerak utama kapal tiga tahun kemudian, maka penomena pencemaran laut oleh minyak mulai muncul. Sebelum perang Dunia Kedua Sudah ada usaha-usaha untuk membuat peraturan mengenai pencegahan dan penanggulangan pencemaran laut oleh minyak, akan tetapi baru dimulai terpikirkan setelah terbentuk International Maritime Organization (IMO) dalam Badan Perserikatan Bangsa Bangsa (PBB) pada tahun 1948. Namun demikian pada saat itu usaha untuk membuat peraturan yang dapat dipatuhi oleh semua pihak dalam organisasi tersebut masih ditentang oleh banyak pihak. Baru pada tahun 1954 atas prakarsa dan pengorganisasian yang dilakukan oleh pemerintah Inggris (UK), lahirlah Oil Pollution Convention yang mencari cara untuk mencegah pembuangan campuran minyak dari pengoperasian kapal tanker dan dari kamar mesin. Cara tersebut dilakukan dengan :

- Lokasi tempat pembuangan minyak atau campuran air dan minyak yang melebihi 100 ppm diperluas sejauh 50 nautical mile dari pantai terdekat.
 - Negara anggota diharuskan untuk menyediakan fasilitas penampungan didarat guna menampung campuran air dan minyak.

Selanjutnya disusul dengan amandemen tahun 1962 dan 1969 untuk menyempurnakan kedua peraturan tersebut. Jadi sebelum tahun 1970 masalah Maritime Pollution baru pada tingkat prosedur operasi. Pada tahun 1967 terjadi pencemaran terbesar, ketika tanker TORREY CANYON yang kandas dipantai selatan Inggris menumpahkan 35 juta gallons crudel oil dan telah merubah pandangan masyarakat International dimana sejak saat itu mulai dipikirkan bersama pencegahan pencemaran secara serius.

Sebagai hasilnya adalah “ International Convention for the Prevention of Pollution from Ships “ tahun 1973 yang kemudian disempurnakan dengan TSPP ( Tanker Safety and Pollution Prevention ) Protocol tehun 1978 dan konvensi ini dikenal dengan nama MARPOL 1973/1978 yang masih berlaku sampai sekarang.

MARPOL 1973/1978 memuat 5 (lima) Annexes yakni :

Annex   I  - Peraturan-peraturan untuk pencegahan pencemaran oleh Minyak

Annex II - Peraturan-peraturan untuk pengawasan pencemaran oleh zat-zat cair beracun dalam jumlah besar

Annex III - Peraturan-peraturan untuk pencegahan pencemarean oleh zat-zat berbahaya yang diangkut melalui laut dalam kemasan, atau peti atau tangki jinjing atau mobil tangki dan gerbong tangki

Annex IV - Peraturan-peraturan untuk pencegahan pencemaran oleh kotoran dari kapal 

Annex V - Peraturan-peraturan untuk pencegahan pencemaran oleh sampah dari kapal 

Annex VI - Peraturan-peraturan untuk pencegahan pencemaran udara dari kapal-kapal 

Konvensi ini berlaku secara International sejak 2 Oktober 1983. Isi dan teks dari MARPOL 73/78 sangat komplek dan sulit dipahami bila tanpa ada usaha mempelajari secara intensif. Implikasi lamgsung terhadap kepentingan lingkungan Maritim dari hasil pelaksanaannya memerlukan evaluasi berkelanjutan baik oleh pemerintah maupun pihak industri suatu negara. Selanjutnya yang akan dibicarakan dalam buku ini adalah Annex 1 saja karena merupakan sumber pencemaran utama dewasa ini.

Annex 1 MARPOL 73/78 yang berisi mengenai peraturan untuk mencegah pencemaran oleh tumpahan minyak dari kapal sampai 6 juli 1993 sudah terdiri dari 26 regulation Dokumen penting yang menjadi bagian integral dari Annex 1 adalah :

Appendix I Mengenai Daftar dan jenis minyak

Appendix II Bentuk format dari IOPP Certificate

Appendix III Bentuk format dari Oil Record Book

Berikut adalah isi dan bentuk dari dokumen dimaksud berdasarkan MARPOL 73/78 :

a. “ List of Oil “ sesuai Appendix I MARPOL 73/78 adalah daftar dari minyak yang akan menyebabkan pencemaran apabila tumpah ke laut dimana daftar tersebut tidak akan sama

dengan daftar minyak sesuai kriteria industri perminyakan,    

              

b. “ International Oil Pollution Prevention Certificate “ ( IOPC Certificate ) untuk semua kapal dagang, dimana supplement atau lampiran mengenai “ Record of Construction and

Equipment for Ship other than oil Tankers and Oil Tankers “ dijelaskan secara terpisah di dalam Appendix II MARPOL 73/78

c. “ Oil Record Book “ Buku catatan yang ditempatkan di atas kapal, untuk mencatat semua kegiatan menangani pembuangan sisa-sisa minyak serta campuran minyak dan air di Kamar Mesin, semua jenis kapal, dan untuk kegiatan bongkar muat muatan dan air balast kapal tanker.

Pada permulaan tahun 1970 an cara pendekatan yang dilakukan oleh IMO dalam membuat peraturan yang berhubungan dengan Marina Pollution pada dasarnya sama dengan sekarang, yakni melakukan kontrol yang ketat pada struktur kapal untuk mencegah jangan sampai terjadi tumpahan minyak atau pembuangan campuran minyak ke laut. Dengan pendekatan demikian MARPOL 73/78 memuat peraturan untuk mencegah seminimum mungkin minyak yang mencemari laut, tetapi kemudian pada tahun 1984 dilakukan beberapa modifikasi oleh IMO yang menitik beratkan pencegahan hanya pada kegiatan operasi tanker pada Annex I dan yang terutama adalah keharusan kapal untuk dilengkapi dengan Oil Water Separating Equipment dan Oil Discharge Monitoring Systems.

Karena itu pada peraturan MARPOL 1973/1978 dapat dibagi dalam 3 (tiga) katagori :

a. Peraturan untuk mencegah terjadinya pencemaran

b. Peraturan untuk menanggulangi pencemaran

c. Peraturan untuk melaksanakan ketentuan tersebut

Sumber : Buku Sekolah Elektronik SMK Nautika Kapal Penangkap Ikan Jilid 3